记者昨天（23日）从民航部门获悉，近期深圳至上海、北京的部分航班，正常率只有18％左右，其中流量、天气因素占延误原因的85％以上。航班频繁延误，使旅客与航空公司的矛盾有所增加，而航空公司则有苦难言。
业内人士透露，空中流量管制是最大瓶颈。由于各航线、各机场投入的航班架次越来越多，空中有限的航路渐趋饱和，空中流量控制导致航班延误现象越来越严重。
据南航深圳公司有关负责人介绍，从今年3月到现在，随着航班数量的增多，空中流量控制已成为影响航班正常化的最突出矛盾。其中，深圳、广州、北京、上海等中心城市出发的航班，受到的影响最大。
以深圳飞北京的3189次航班为例。从3月14日到5月14日，两个月间南航共执飞60班次，其中49班次不同程度地延误，正常率仅18％。分析表明，流量与天气原因所造成的延误达43班次，占延误原因的87.76％。又如深圳飞往浦东的3587次航班，同一时段南航共执飞58班次，延误48班次，正常率更低至17％，而流量控制因素造成的延误就达41班次，占延误原因的85.42％。
南航空乘人员表示，他们在国内个别机场经常排队等候起飞，有时还因排队时间过长，发动机将燃油烧得差不多了，只好重新去加油。因为航空公司为节省成本，对飞机加油量会经过精确计算，一旦排队过久，很容易引起燃油不够，只好返回加油，造成航班进一步延误和成本急剧上升。
业内人士介绍，中国民航受特种管制，开放的空域少，航路不足，经常被控制流量，飞行矛盾覆盖了从低空到高空的所有高度层。此外，国内航线很难实现直飞，只能严格按照划定的航线飞行，这些都对民航发展造成了不利。
流量控制是中国航空的一大特点，更是民航难以独自根本解决的资源问题。据南航深圳分公司相关负责人介绍，国内航班流量拥堵主要发生在“三点”、“三线”。“三点”是北京首都机场、上海虹桥、浦东机场和广州白云机场，“三线”是京广线、京沪线和广沪线。
深圳飞往北京、上海的航班，都必须经过以上航路，绝大部分航班都遭遇了流量控制的尴尬。特别是五一节以后这段时间，天气反复无常，航路上雷雨多，而且部分航路还经常受到管制，流量控制已司空见惯，经常一等就是几十分钟，甚至几小时。
由于各航线尤其是北京、深圳、广州、上海等大城市之间的主干线航班延误频繁，旅客与航空公司之间的矛盾频频引发，且不断升级。前不久，深圳便发生了一起航班延误2小时、100多名旅客拒绝登机的事件。
对旅客而言，航班延误会造成行程打乱，有的甚至导致个人严重损失，向航空公司追究责任并不为过。而航空公司也有苦衷：因为流量管制是不可抗拒的因素，不是航空公司可以避免的，虽然空乘人员会耐心向旅客解释，但仍难赢得旅客的信任和谅解。南航一位乘务长向记者表示，天气引起的延误，一般旅客都很理解和配合，因为延误的原因是他们看得见、问得到的；而流量管制就不好理解了，很多旅客会因为不相信航空公司的解释而表现不满情绪。
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