转眼间2014年已经成为“过去”，回望走过的一年，虽然货机运力增加了十多架，航线也增多了很多，总体航空货邮运输量会随着运力的增加而略有增加，局部的产品创新也确实存在，但是感觉国内航空货运市场并没有太多“质”的变化，整体上还是一副“按部就班”的气象。
然而细细品味，会发现“变化”已经悄然临近，有十个关键词可以概括2014年航空货运市场上不容忽视的一些特征。如果说2014年是国内航空货运转型的关键基础年，那么2015年航空货运的转型将步入实质阶段，不管国内货航是否已经准备好，行业转型的车轮已经开始向前滚动，民航“十三五”将会见证很多“质变”。
经过几年的试错和实践探索，2014年航空货运企业转型的方向在业内已经形成初步的共识——航空货运企业要专注主业，并在主业做强的基础上适当向上下游延伸。
关于货航的这一转型趋势的必然性，中货航党委书记高才在2014年年底的一篇分析文章中做了详细的阐述——“目前从各货运航空公司（转型升级）的探索实践来看主要包括转行、转换不同细分市场、转换经营模式三种类型。转行就是离开航空运输主业，‘哪儿有钱赚就去哪儿’；转换细分市场就是离开普货市场定位，转向快递等细分市场；转换经营模式就是要解决‘货源组织被代理被定价，运力资源被采购被整合’这一主要问题，从航空承运人转型为航空物流商，从提供机场到机场运输服务转型为‘门到门’物流服务，从‘被组织被定价被采购被整合’转型为航空物流链的掌控者。转行解决不了问题本身；转换细分市场不仅难以发挥优势，而且难以建立快递市场所需核心环节‘最后一公里’能力；转换经营模式是符合市场需求和自身发展要求的转型之路。”
转型的方向达成共识，但如何践行这一转型目标，不同货航间的思路并不一致，目前东航物流旗帜鲜明地打出“快递+电商+贸易”转型目标，并通过设置“东航产地直达”、“因果关系”、“东航快递”等业务单元， IT方面也与中航信的航空物流信息服务平台（简写为“CCSP”）展开深度合作……在实践中不断修正完善外，其他几家航司也有了一些举措，如国内端的陆空联运和空空转运等在2014年取得进展。
货航沿着产业链向上下游延伸是必然趋势，而这种延伸主要借助“整合资源”实现也已成为行业共识，“十三五”货航们将会着重解决如何“整合资源”的问题。
货航依靠自身资源的垄断性进行强制整合是一种思路，但目前国内四大航的货运业务规模都不大，话语权有限，如果真要按照这种套路整合，那么在此之前围绕三大航货运业务的“超级承运人”还要再往前推进一步，如果这个超级承运人能落地，那么货航借助“垄断地位”进行整合的模式落地机会将大增。
而当前条件下，借助资本力量，以股权交易的方式进行上下游业务的利益捆绑将更具可行性，具体操作细节笔者会在后面的内容中进行具体阐述。
2014年中国国际化进程取得巨大突破，丝绸之路经济带启动、人民币国际化推进、金砖国家开发银行总部落户上海，APEC成功举办和亚太自贸区启动等，中国在国际贸易领域的话语权不断提升。
与中国崛起相伴随的是亚太地区在全球航空货运行业的位置快速提升，2013年航空货运总量排名前五的线路有四条与亚太相关，并且与亚太相关的线路总量还在快速提升中，预计再过3-5年亚太市场作为全球航空货运枢纽的地位将会进一步得到巩固。
★中国本土企业的国际化进程，以及与之相伴随的国际物流需求，哪些市场是重点？本土企业国际化的运输需求会呈现哪些新特征？
★当前国内三大货航的机队以B747F和B777F远程货机为主，但3-5年后航空货运的主场是亚太地区，现有机型并不是最理想选择，货航们机型调整时除了国内快递因素外也应加入“亚太”这一参数，A330F，B767F是否可以进入备选项？
★亚太自贸区与国内自贸区会给现有运输格局带来哪些改变？货航们布局应该作何调整和侧重？
以顺丰为首的民营快递企业在航空货运领域的布局是2014年航空货运领域的“亮点”。
顺丰航空的机队规模和航线网络进一步扩张，并且从波音公司收购超过30架二手757和767客机的举措更是引起业内外的广泛关注，不仅如此，顺丰在国内各类航空枢纽的建设也格外引人注目，如果再加一个类似EMS南京枢纽的Hub，国内布局就接近完美了。除此之外，顺丰围绕供应链的布局也有板有眼，中国版UPS的雏形已经显现。
此外，圆通航空也在2014年正式获批筹建，将为中国航空货运市场注入新的活力。
面对民营货运航空的不断发展，“十三五”期间国内传统货航们将面临两点考验：
★传统货航需要重新审视与顺丰和圆通等快递公司的合作关系，待后者的机队成长起来之后，传统货航与顺丰的竞争可能会大于竞合，当前的深度合作是否是在与虎谋皮？
★面对民营货航的崛起，传统货航的挑战还不仅仅来自货源，人才战也将全面拉开，其实当前的挖角已经开始，只是还没那么明显罢了
关键词四：二三线年二三线机场货运迎来发展契机，郑州、武汉、南京等依旧领衔，此外长沙、宁波、石家庄、沈阳等机场也迎来发展契机，航空货运设施不断完善、货量稳步提升，呈现多点开花的情景。
为适应国家区域经济发展战略，2014年海关着力再造区域通关管理流程，当年7月份起先后在京津冀、长江经济带、广东地区实施了通关一体化改革，建立起区域海关的统一申报、风险防控、专业审单和现场作业四大平台。区域海关间通过改革实现了互联互通，企业可以自主选择申报、纳税、验放地点，使得通关更便利、成本更节约。来自海关总署的统计数据显示截至2014年年底，海关通过京津冀、长江经济带、广东地区海关区域通关一体化平台共接受报关单近1800万票
★“大通关”下“二次转关”瓶颈将有望突破，因此空空转运将迎来发展契机，航空公司的货运枢纽布局，尤其是腹货联运的效率将会大大提升
★“大通关”政策下，货源区域的壁垒被削弱，原有的市场空运格局将会被打破，航空公司的产品设计和资源投放侧重等都需要重新审视
互联网对航空货运的影响笔者在2014年年底时做过专题解析（详见《浅析互联网对航空货运行业的影响》），这里不再重复，只将部分要点重温下：
这种观点也对也不对，对的方面呢，当前航空货运市场上货代存在几个级别，一级货代凭借自身集货能力和对服务的掌控能力，能够从航空公司那里拿到比较具有竞争力的仓位，再将这些仓位层层外包，自身赚取差价，而在一级货代之后还存在着很多二三级的货代，其中有一定数量的货代确实扮演着“中介”的角色，而这部分货代确实是最容易被平台取代的，这就是“货代将被平台取代”观点对的地方
然而与处于货代食物链最末端，干着最脏最累的活，拿着最低的收益，但却与货主直接对接的小货代们是无法被取代的，原因有三个：其一航空货运不仅仅是运输，还包括报关、两端配送、退税等多个业务环节，这显然不是国内货航们可以全部搞定的，即使真的借助资本的手段搞定了，效益也未必是最优的；其二每票货个案性质非常强，平台没法全部提供个性化服务的，因为平台立足的根基是“标准化”；其三每一票货的源头都包含着一些利益捆绑，比如某些小货代的创始人可能本身就是某个制造企业运力采购部的家属等，而这层关系是不容易通过服务直接置换的。这就是“货代将被平台取代”观点不对的地方。
互联网/移动互联网对货航分销手段的影响最大特征就是减少货代的代理层级，那些手头没有核心资源的货代们将面临最大挑战。
2014年早在7月，全国铁路实行新的列车运行图，北京、上海、广州、深圳四地计划开通3对6列“电商专列”，8月初，北京-上海、上海-北京、北京-广州这3列高铁一站直达式特快“电商专列”正式开通。这些“电商专列”将用特快旅客列车的速度，专门针对网络购物商品进行运输，并逐步形成覆盖长三角、珠三角、环渤海及中西部地区的快递铁路运输网络。首批加入“电商专列”的公司包括京东、顺丰等四家。
2014年5月份阿里巴巴国际平台对外宣布对国内出口企业发放外贸服务补贴，每出口一美元最高获得3分钱人民币补贴。即一家企业如果通过该平台完成了100万美元的出口，那么就可获得由阿里巴巴发放的3万元补贴。
过去1-2年国内物流领域备受资本青睐，零担、快递、冷链、最后一公里投资案例不断，然而作为物流分支的一个重大组成部分，航空货运领域与资本的结合也有了一些实践，如河南航投对卢森堡货航35%股权的收购，以及南航货运对圆通的战略入股等。
笔者认为航空货运与资本的结合还有一盘更大的棋可下，国内传统货航转型，以及酝酿几年仍无果的“超级承运人”构建（国内三大航货运业务整合），甚至是当前国家正在积极推进的国企“混合所有制改革”等都可以借助资本力量一战解决
——由国字头的产业基金，如中信产业基金或民航产业基金等牵头，成立一家国家级航空物流控股公司（职能设置借鉴新加坡淡马锡模式），通过股权收购或者行政划拨的方式将产业链关键环节企业进行整合，产业链上的关键环节可以有三大航（货运业务）、还可以包括中航信、外运发展等这样的国资企业。通过股权比例进行管理，核心的资产追求控股，但具体运营权可留在原公司，控股平台只扮演资源调配的角色，此外，系统外关键资源以参股形式进行利益捆绑。
当前全球经济始终未摆脱下行压力，发达国家需求不振，包括新兴市场经济体在内的发展中国家的经济发展都在减速，导致全球石油需求疲软；另一方面受一些政治因素影响沙特、俄罗斯等传统产油大国的原油产量不减，此外加拿大油砂、以前不产油的东部非洲等也加入进来，同时美国页岩油产量增长很快，使美国的原油进口量越来越少等多方因素影响导致原油市场供应增加，最终导致原油供需失衡，价格下挫。2014年WTI原油从98.50美元/桶跌到52.70美元/桶，全年下跌46.50%；布伦特原油价格也从110.55美元/桶跌到56.51美元/桶，全年下跌48.88%。
