雷锋网新智驾按：自动驾驶行业原本平静的一周在最后一个工作日被打破，先是软银宣布给通用汽车旗下自动驾驶部门Cruise Amation（以下简称Cruise）投资22.5亿美元。
随后，自动驾驶行业领头羊Waymo也不甘示弱，它打碎了家里的“存钱罐”，一次向菲亚特-克莱斯勒（FCA）订购了6.2万辆Pacifica（裸车价约25亿美元），将Waymo自动驾驶车队规模扩大100倍。
这场疯狂的投资风暴背后有什么故事呢？且听我们细细道来。
手握千亿美元资金的软银为何偏偏挑选了Cruise？
软银投资顾问公司执行合伙人MichaelRonen、通用总裁DanAmmann、通用CEOMaryBarra体验Cruise自动驾驶汽车Cruise这次确实不愁钱了。
只要Cruise能顺利拿到软银愿景积金（SoftBankVisionFund）22.5亿美元，随后通用还会进一步注资11亿美元。但自动驾驶行业这么多公司，为何软银偏要选择Cruise呢？
软银这笔巨额投资正是赶在通用的竞争对手们，包括特斯拉、Waymo、Uber在内的主机厂、科技公司纷纷在自动驾驶以及相关出行市场加码布局时导入的。
对软银而言，Cruise在自动驾驶软硬件整合能力有优势，而通用是能够提供大量车源的主机厂，再加上软银本身在人工智能、大数据、机器人等领域的广泛投资，三者结合势必会形成很高的竞争壁垒。
软银投资顾问公司的执行合伙人MichaelRonen表示：软银几年来一直在关注自动驾驶行业。他表示，软银决定投资通用汽车和Cruise“出于若干原因”：
其中最主要的原因是通用对于安全的重视。同时，通用能够大规模生产汽车的能力、通用和Cruise之间的“无缝合作关系”都是软银投资的原因。当然，Cruise身上的活力和创新力也是让软银掏钱的一大因素。
Ronen表示，合作双方已经达成共识，未来至少7年内不会从该投资中套现。在上周四当天举行的媒体发布会上，有记者提问“是否计划将Cruise剥离成立独立运营的子公司？”，通用汽车CEOMaryBarra并没有直接回答，只是称“会做出最有利于股东的决策”。
对Cruise而言，有了这笔资金，Cruise明年的商业部署就从容多了。
不过在CruiseCEOKyleVogt 看来，这笔投资最重要的地方在于“弹药”的重新补充。Vogt这样认为，主要是因为“Cruise正处在一场吸引世界顶级自动驾驶人才的战争中。”
为了将这些有趣的灵魂绑在我们的战船上并继续吸引更多新鲜血液加入，Vogt认为他必须让这些人能“共享Cruise创造的价值。”“从我的立场来看，拿到这笔钱后，我们就能重新经历当年那样轰轰烈烈的创业生活了。”Vogt说。
为什么自动驾驶行业这么流行“拉帮结派”
像通用这样的汽车厂商在研发自动驾驶汽车时有两大优势：一是丰富的造车经验，二是庞大的汽车工厂。类似Waymo这样的科技巨头也有自己的两大优势：一是丰富的程序员储备，二是堆积如山的现金流。
本周的投资风暴后，两家公司的水桶短板都基本补齐，它们可以继续安心做这项历史性的大工程了。
对传统汽车厂商来说，花费巨资冒着巨大风险在一个低利润的行业里摸爬滚打是大忌，软银22.5亿美元的大手笔投入让通用彻底松了一口气。至于Waymo，其软肋一直是造车，有了FCA作保，未来大规模部署的障碍就少多了。
大多数业内人士都会认同这样一个观点：通用和Waymo都需要在自己的弱项上加大投资，但这样的投入在多年之内都难见成效。现在，Waymo不用自己造车，通用则可以把资金花到更需要的地方，双方都皆大欢喜。
对通用来说，软银的入局确实是一场及时雨，此前底特律巨头已经被迫撤出欧洲、俄罗斯与印度市场，因为它们在这里投资研发的新车型实在是无利可图。
现在的自动驾驶汽车还是个纯烧钱的领域，它无法为厂商带来任何收益。
因此通用CEOMaryBarra在投资上显得有些裹足不前，毕竟这一项目会直接吃掉通用10%的运营利润。至于Waymo，则从来没担心过钱的问题，毕竟它背后的母公司Alphabet现金储备超过1000亿美元。
在Cruise身上通用已经花了10亿美元，虽然拉上软银后还要再掏11亿美元，但有人分担这个重担还是能轻松不少。同时，软银投资单上的Uber和滴滴未来也有可能成为通用的新盟友（通用还投资了Lyft）。
据雷锋网了解：软银愿景基金已经在全球范围内向汽车租赁公司投资了200亿美元，投资对象就包括Uber和滴滴出行。据悉，软银CEO孙正义计划建立共享汽车的全球网络。
2016年，通用汽车向Uber竞争对手Lyft投入了5亿美元。此次投资引出了一个问题：软银最终是否会与共享汽车公司合作，或者开展自己的运输服务。在本周四召开的分析师会议上，通用汽车总裁DanAmmann表示，软银对于共享汽车领域的一系列投资为它带来了“一系列独特的关系和生态系统”。
早在与自动驾驶相关的出行产业还没有火起来的时候，软银已经率先投资了滴滴和Uber，而之后陆续投资的自动驾驶公司已有百家之多。通过大手笔的买入，软银正不断获得未来出行产业的主导权。这些投资动态，都显示了软银在自动驾驶和出行行业拥有着十足的野心。
所以，此次软银投资Cruise并非一时冲动，消息人士称软银在签字之前对Cruise做过详尽的技术研究。
对通用而言，拉软银上船就能得到整个科技世界的支持，毕竟除了上述提到的打车巨头们，软银还投资了两家令人“闻风丧胆”的芯片制造商：英伟达和ARM。
同时，软银的加入也证明了一个问题：现在的通用已经不是硅谷人眼中的“行动迟缓的恐龙”。
两年前斥资5.81亿美元现金（加上各种奖金其实通用花了10亿美元）收购Cruise时，通用看重的是如何赶上AI与汽车结合的快速列车，Cruise也没让通用汽车失望，这家新创公司一直在自我增值。
在拿到了软银投资后，Cruise的估值已经冲到了115亿美元，成为了一家不折不扣的超级独角兽公司。
谷歌初代无人车：Firefly（萤火虫）通用疯狂融资的当口，Waymo则在疯狂购车。
相继从捷豹和FCA下了两个大单后，未来Waymo的车队将拥有8.2万辆自动驾驶汽车，这些车辆将成为Waymo自动驾驶打车服务的中流砥柱。
不过，这么大数目的车辆到底何时才能交付可是要打个问号，毕竟8万辆车覆盖两三个市场都够了。
WaymoCEOKrafcik给出了一个口号：“我们不是在造车，而是在打造更棒的驾驶员。”可想而知，未来这句口号不但会成为Waymo自动驾驶系统的销售话术，还会成为Waymo传递给传统汽车行业的宣言——它们不会掺和造车这件事。
除了FCA和捷豹，未来Waymo的合作伙伴名单可能会不断加长，日本巨头本田也是备选项之一。
其实谷歌的自动驾驶项目在更名为Waymo前，也曾尝试过自行造车。但最终，这家搜索巨头创始人决定终结“萤火虫”的使命，走与传统制造商合作的模式。2015年时，谷歌差点与福特走到一起，但由于资金风险过大，两家公司的谈判破裂。
从某个角度来看，其实Waymo找第三方代为造车的战略就是从母公司学来的。不过，现在的谷歌也有所改变，它正在硬件市场摸着石头过河，而且别忘了，Waymo的传感器也是自行研发制造的，毕竟谁也不想削弱自己的控制力。
至于通用的做法，也是它不冒资金风险老传统的延续。显然，两家自动驾驶行业的领头羊都在走自己最为熟悉的道路。
“在走向自动驾驶的道路上你不能选择独行，因为它的投入是在太大了，只有少数几家公司能笑到最后。”一位长期关注自动驾驶领域的投资人向雷锋网表示。
Waymo到底比Cruise强多少？
Waymo在自动驾驶行业的领先地位毋庸置疑，但它到底比通用旗下的Cruise强多少恐怕知道的人并不多。
首先，从自动驾驶打车服务的部署上，Waymo就至少要领先Cruise一年时间，今年年内能顶着这个光环的只有Waymo一家。
反观Cruise，它在自动驾驶上的决心更大，这家公司直接取消了车上的方向盘和油门踏板，这也是自动驾驶技术的终极目标（这样的设计目前还没得到政府部门的首肯）。不过，Cruise的打车服务明年晚些时候才能上线。至于其他公司，恐怕得等到2020年之后。
未来三年内，几乎所有自动驾驶公司都能拿出自己的测试车，即使水平再差，它们的车辆至少也能以较低的速度在固定线路上完成自动驾驶。
当然，各家公司的终极目标也不是Level4，即使现在只有Waymo载人（非工作人员）测试过该级别车辆。至于Level5，现在只是一个幻想。
眼下，Waymo测试车的足迹已经覆盖了25个城市500万英里（约合800万公里）的道路，仿真模拟更是超过10亿英里（约个16亿公里），Waymo甚至能每周对自动驾驶软件进行升级。对Waymo的测试车来说，旧金山的道路和高速公路已经是小菜一碟。
在脱离率上，Waymo也是当之无愧的领先者。同时，Waymo的测试车在25万英里的测试中，只发生了3次小事故，而通用的测试车跑了13.2万英里就除了22次事故（加州测试的公司一共就发生27起事故）。
虽然排名第二的通用看似被Waymo全面碾压，但它也有自己的优势。
首先，通用在底特律北部有专门生产Bolt自动驾驶测试车的工厂。这就像个定心丸，通用至少不会被生产卡脖子，还能有效控制成本。不过，安装了各种传感器的自动驾驶版Bolt成本依然高达20万美元。要知道，传统版本的Bolt要价仅为3.5万美元。
其次，在行驶速度上，通用也稍显落后，它的测试车最高时速25英里/小时（40公里/小时）。一旦未来用上了Strobe（去年被通用收购）的激光雷达，测试车速度就能提上来，而新的激光雷达还能帮助通用节省数千美元成本。
现在，通用Cruise已经从一家只有40名员工的小公司，成长为一家超过800名员工的独角兽。同时，它已经在美国多个城市测试了大约180辆自动驾驶测试车。
很多分析师表示：Cruise和Waymo是当今自动驾驶汽车行业的领导者。不过，在他们走向商业化之前，还是得先解决安全问题，特别是Uber在这个领域栽了个大跟头之后。毕竟这是人类第一次将生命交到机器人手上，如果安全不到位，无论它是以何种方式上路，一切都运转不起来。
另外，考虑到技术和制度方面的阻碍，Cruise和Waymo 要发展成为大规模的公司，依然还有很长一段路要走。
注：本文由大壮旅、Misty联合编辑完成。
