本报记者 崔小粟
汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全面取消限制。
市场往往高估政策短期冲击，低估长期格局优化。汽车行业分类型实行过渡期开放，不会对目前传统汽车领域合资格局造成过于猛烈的冲击，更多将体现在新能源汽车领域的竞争加剧。
首先，眼前最有可能实现的是今年放开的新能源汽车外资独资建厂。特斯拉作为这一政策最大受益者，也是新能源车企里最为“激进”的一家，在华独资设厂最有可能性。特斯拉到来，将使相关零部件产业链直接受益。今年是蔚来、威马、拜腾、小鹏等新能源车企“新造车势力”量产落地时间节点。如此时把特斯拉这条“鲶鱼”放进来，对“新造车势力”势必带来一定挑战。
其次，政策明确取消合资企业不超过两家的限制。外资车企会另起炉灶吗？从2017年开始，已明确不再批复传统汽车新建产能。如果外资想在中国成立超过两家以上合资公司，只能通过新能源汽车车型落地。这一政策事实上早在去年就在某种程度上被“解锁”。2017年6月，最早进入中国汽车市场的大众汽车集团，就在一汽-大众、上汽大众之后，再次“联姻”江淮，成立江淮大众专门生产纯电动汽车。此后，长城宝马、福特众泰等新能源汽车合资公司如雨后春笋般破土而出。
随之而来的问题是，外资新能源汽车公司，是否会打压中国自主品牌新能源汽车？似乎没有那么容易。事实上，2017年中国新能源汽车销量已占全球的50%，而动力电池作为新能源汽车最核心的零部件出货量占全球的60%以上。放眼全球汽车工业，中国新能源汽车产业具备弯道超车机会。此时打开新能源汽车外资股比限制，可增加新能源汽车产业在资本、技术层面活跃度，让中国新能源汽车产业在全球竞争格局中摸爬滚打。
再次，乘用车放开股比限制，政策给了主流车企博弈期。从操作层面看，在股比放开后，外方届时将有可能逐步收购中方股权，中方话语权将有所削弱，这取决于外资车企在中国的市场战略以及中外股东双方的综合实力。但毕竟此前拥有三十余年的积淀，绝大多数主流汽车厂商在中国都有合资企业，他们深谙拥有中方的合作伙伴可降低很多不确定风险，合作共赢将仍然是主流。
事实上，进口关税的降低对车企而言影响最为直接。进口车价格下降，对于国产经济型车型影响不大，但会对20万元以上的国产车型价格带来影响。举例来看，目前以凯美瑞、帕萨特等为代表的中级轿车和以CRV、途观为代表的中级SUV，在中国的定价比美国要贵15%到20%。未来中国汽车进口关税下降至15%至10%，则进口车与国产车仍然有一定程度价差。但如果关税下降至10%甚至5%左右，对于20万元左右的中高端国产车型将造成直接压力，从而带来自主品牌的售价下压。
目前，由于政策刚刚出台，后续具体落地有待慢慢观察。如果关税下降幅度略缓，在一定程度上保持着价格壁垒，则可避免股比限制放开和关税下降同时带来的冲击。
不可回避，汽车产业会因改革深入而引起利益再分配。但从长远看，政府将一定会更大程度鼓励各类企业加入竞争。而开放的资本和政策，将是中国汽车行业在未来从大变强的一个转折点。
