广州地铁近日发布2019年年报，年报中披露了2019年广州地铁的线网运营数据。
我翻阅了一下，信息量很大，因为我们可以从各线路、各站点客流量的变化，窥探出城市空间格局的变迁。
如上图所示，2019年广州地铁全网日均客流量首次突破900万人次，达到905.72万人次，排名全国第三，仅次于北京地铁1080.3万人次、上海地铁1059.9万人次，约为排名第四的深圳地铁的1.85倍。
2019年，广州地铁日均客流量实现9.25%的增速，跑赢这个均值的线条，分别是广佛线号线。
当然，广佛线在全线开通之前，其客流增长也是非常可观的。2015年，广佛线%，同样是全市第一。
说佛山是广州的一个区，毫不为过。所以，买房到底是选佛山，还是选广州远郊，的确是一个很有争议的话题。
增速仅次于广佛线%。这三条线都是新开通一两年的线均为郊区内循环线（不直达市区），增速跑赢大盘，让人对花都和番禺刮目相看。13号线%，显示新塘人气显著增加。
还有四条线的客流出现负增长，分别是1号线%，其客流出现负增长已经不是第一次。
数据显示，1号线万人次，但随后逐年下降，到2019年，日均客流量已减少了近11万人次。
一号线年开通，是广州最早开通的一条地铁，贯通荔湾、越秀、天河三个区域，可谓从中心到中心，沿线房价均价全市最高。不过，由于一号线贯穿的都是成熟稳定的市区，新增人口较少，再加上5号线号线的分流，客流出现负增长也就不奇怪了。
比一号线的下滑幅度还大。原本以为广佛线号线导流，但没想到分流效应似乎更明显，佛山与海珠西的一些客流可能被导入三号线的沥滘站。
APM线可以视为天河CBD的一条内循环线路，其客流为什么出现负增长，具体原因暂不清楚。
21号线日均客流量也出现负增长，这个比较好理解，因为该线日才全线号线的真实客流情况，还需要等到2020、2021年这两年才能观测到。
和2018年相比，嘉禾望岗的客流增幅最大，从24.15万的日均客流量升至38.46万，同比大增60%，排名亦从第7名上升到第3名。嘉禾望岗客流量的暴增，与14号线开通有很大关系。
和2018年相比，10大车站中，体育西、珠江新城、嘉禾望岗、燕塘、广州火车站、海珠广场的客流量是正增长，其中广州火车站、昌岗站的客流增幅接近零增长，
公园前的客流量已经不是第一次出现负增长，2015年公园前的客流量还是全市第二名，日均客流36.56万人次，而到2019已下滑至34..49万人次，排名亦从第二名下滑至第四名。
客村日均客流量，从31.44万人次下滑至28.9万，昌岗从31.43下滑至27.37万，二者下滑幅度都很大，估计都和广佛线的分流有很大关系。
去年的一篇文章《统计了过去4年的地铁客流变化，感叹广州的“东升西落”》我们已经论述了广州东强西弱的格局。
当时的结论是，过去4年，凡是基本盘在天河、黄埔的线路和站点，客流增长都比较迅猛，凡是基本盘在越秀、荔湾的线路和站点，客流增速普遍较慢，有的甚至负增长。
既然东进如此刚猛，那么，把它和南拓比较又如何呢？要知道，广州在发展战略上，东进和南拓是并驾齐驱、互不相让的。
我们先来简单粗暴地做一个统计，把目前已开通的15条地铁，分成东西走向和南北走向两个大类。
看上去，东西向的客流总量比南北向多了46万，似乎东进打败了南拓，但其实未必。
，如果扣除APM这条CBD内循环线条，数量远不及东西向的9条。所以，南北向的客流强度其实是远超东西向的。
而且东西向的很多线路都是市区内循环，比如1号线号线，和“东进”的关系不大，而南北向的线路大多是市区到郊区，比如2号线号线，都有明显的“南拓”意味。
特别是3号线（不含机场线），不经过任何大型交通枢纽，日均客流量仍能超过130万人次，远远超过东西向的任何一条线路，其客流结构非常的扎实。
第三，东西向的7号线号线号线是番禺的一条内循环线，更应该视为“南拓”的成果。9号线是花都的一条内循环线，其客流导向明显是从花都到天河与白云机场，更像是三北线的一条支线。
，去到番禺、南沙的总客流量，远远超过去到黄埔、增城的客流量。换句话说，南郊和天河、越秀的通勤联系度，远远超过东郊。
事实上，南郊通地铁比东郊通地铁足足早了10年。通往南郊的2号线年左右就已开通，而东郊的第一条地铁6号线两条线更是近两年才开通。
论线网密度、客流强度，南郊都远高于东郊。仅看基础设施一体化、通勤联系度，南拓是比东进更厉害的。
南拓为什么比东进厉害？一方面，番禺比增城更早撤市设区。另一方面，南郊的大型基础设施比东郊更多，南站、南沙港、大学城可都在南边，这些都是修地铁的理由。
不过，随着黄埔、增城的天量一手盘逐渐交付，再加上东部其他地铁的逐渐上马，东郊和南郊的差距会逐渐缩小。
